Асфальтобетонное покрытие: общие сведения

Первые асфальтобетонные покрытия были построены в Вавилоне за 600 лет до Нашей эры. Строительство покрытий с применением битума возобновилось только в XIX веке в Западной Европе, а затем в США. Первый участок асфальтобетонного покрытия в России был построен на Волоколамском шоссе в 1928 году.

Асфальтобетонное покрытие имеет ряд положительных свойств и высоких транспортно-эксплуатационных показателей: медленное изнашивание под действием тяжелых транспортных средств; сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климатических факторов и воды; гигиеничность (не пылит и легко очищается от пыли и грязи); простота ремонта и усиления покрытия.

Асфальтобетонное покрытие укладывают на дорогах с продольным уклоном до 60 промилей. Поперечный уклон назначают в пределах 15-20 промилей.

Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями непрерывно изменяются в связи с тем, что транспортные нагрузки и интенсивность движения постоянно увеличиваются. Еще 20-30 лет назад двухслойные асфальтобетонные покрытия толщиной 10-12 см на щебеночном основании 18-25 см применяли на дорогах высоких категорий. Теперь такие конструкции пригодны только для дорог низших (IV и V) категорий, а на дорогах II и I категорий конструкции стали более мощными, в основании, все чаще применяется тощий (укатываемый) бетон толщиной 20-35 см, а суммарная толщина укладываемого асфальта равна 18-25 см.

Сроки службы асфальтобетонных покрытий зависят не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды. Одинаковое по качеству асфальтобетонное покрытие по-разному работает на различных основаниях. Так, в асфальтобетонных покрытиях, уложенных на основания из монолитного цементобетона, появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания, т. е. швы и трещины в цементобетонных основаниях повторяются в асфальтобетонных покрытиях.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако, они подвержены неравномерным усадкам, происходящим из-за взаимного перемещения зерен щебня под влиянием многократных воздействий транспортных нагрузок.

Применительно к выбранной конструкции дорожной одежды необходимо выбрать тип асфальтобетонной смеси. Покрытия из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку асфальта (асфальтировку) следует производить при температуре окружающего воздуха не ниже +5oC. Укладка асфальта (асфальтировка) может производиться как механизированным способом, при помощи асфальтоукладчика, так и ручным способом.

Отсыпка и восстановление дорог к дачным поселкам и гаражным кооперативам, дорог с неоживленным движением, асфальтовой дорожной крошкой являться прогрессивным методом восстановления дорог. За счет невысокой стоимости и более высокой устойчивостью к разрушению чем, щебень, песок. Асфальтовая дорожная крошка обладает более высокой плотностью, насыщена битумом, служащим дополнительным связующем звеном и уплотняющим элементом, что позволяет дороге прослужить значительно дольше.

Лучшим материалом для отсыпки дорог внутри дачных поселков и гаражных обществ, является асфальтная крошка. Преимущество асфальтной крошки в том, что она укладывается гораздо плотнее, чем песок и щебенка. Крошка из асфальта после отсыпки, укатывается колесами автомобилей до такой степени, что становится похожей на асфальт. Дорога, отсыпанная асфальтной крошкой, более устойчива к размытию и другим разрушениям под воздействием воды. Битум присутствующей в крошке, служит дополнительным связующим и уплотняющим элементом, что позволяет дороге прослужить значительно дольше, чем дороге отсыпанной из песка и щебня.

Технология отсыпки и восстановления, грунтовых дорог:

Перед укладкой асфальтной крошки, проводят разравнивание, с помощью автогрейдера сбивая неровности дороги, профилируя основание, добиваясь необходимой ровности. После того как достигнут ровный слой основания, производят разравнивание дорожной крошки по всей дороге, профилируют откосы. Добиваясь ровности покрытия одинаковой толщины слоя. На заключительном этапе производят уплотнение с помощью дорожного катка, тем самым, добиваясь высокой плотности и устойчивости к размыву и другим разрушениям под воздействием воды.

После того как дорожный каток уплотнил покрытие новая дорога готова к эксплуатации.

Перед устройством основания неоходимо установить бортовые камни и поребрики. Основания под асфальтобетонные покрытия тротуаров устраивают из щебня, шлака, кирпичного боя, а также других отходов, полученных от разборки зданий и сооружений. В качестве материала для основания используют также дробленый старый асфальтобетон (асфальтная крошка). Толщину основания обычно назначают 10-15 см в зависимости от свойств подстилающих грунтов. Материал основания разравнивают слоем требуемой толщины и затем уплотняют катками с рассыпкой каменной или шлаковой мелочи для расщебенки и расклинцовки.

Толщину асфальтобетонного покрытия обычно принимают 3-4 см. На въездах в кварталы и во дворы толщину слоя асфальтобетона поднимают до 5 см и более. Для устройства покрытий тротуаров используют песчаные или мелкозернистые асфальтобетонные смеси. Для уплотнения асфальтобетона используют виброплиты или катки малого класса.

Асфальтирование спортивной площадки

font-size:12.0pt;font-family:" times new roman>Асфальтовое основание строят для специального спортивного покрытия на теннисных кортах, волейбольных, баскетбольных и других спортивных площадках. Устройство такого основания включает комплекс работ:

Земляные работы (подготовка «корыта»). Выемка и вывоз грунта на необходимую высоту, как правило, на высоту щебёночного основания. Планировка, разравнивание грунта внутри корыта; Установка бортовых камней, поребриков и системы водоотвода по периметру площадки; Устройство песчаного основания толщиной 10-20 см, если грунт содержит глину; Устройство щебёночного основания толщиной 15-18 см. Из фракций щебня 40х70 и 20х40. Можно применить, вместо щебня фр. 40х70, черный щебень, а на верхний слой - мелкую асфальтную крошку. Желательно, для увеличения надёжности щебёночного основания, выполнить дополнительную расклинцовку отсевом. Установка закладных деталей для стоек; Верхний слой выполняется из мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа “Г”, общей толщиной 8 см. Асфальт укладывается двумя слоями по 4см. Для отвода воды с поверхности корта основанию необходимо задавать уклон 0,5 – 1 ‰ по короткой стороне; В связи со спецификой технологии укладки асфальта, невозможно достичь идеальной ровности основания. Поэтому перед укладкой спортивного покрытия необходимо выровнять основание специальными смесями.

Укладка в насыпь и уплотнение грунта выполняются при планировочных работах, возведении различных насыпей, обратной засыпке траншей, пазух фундаментов и др. Уплотнение производится с целью увеличения несущей способности грунта, уменьшения его сжимаемости и снижения водопроницаемости. Уплотнение может быть поверхностным и глубинным. В обоих случаях оно осуществляется механизмами.

Существует уплотнение грунтов укаткой, трамбованием и вибрированием. Наиболее предпочтителен комбинированный метод уплотнения, заключающийся в одновременной передаче на грунт различных воздействий (например, вибрирование и укатка), или объединение уплотнения с другим рабочим процессом (например, укатка и движение транспортных средств и др.).

Для обеспечения равномерного уплотнения отсыпанный грунт разравнивают бульдозерами или другими машинами. Наибольшее уплотнение грунта с наименьшей затратой труда достигается при определенной оптимальной для данного грунта влажности . Поэтому сухие грунты должны увлажняться, а переувлажненные - осушаться.

Грунт уплотняют участками (захватками), размеры которых должны обеспечивать достаточный фронт работ. Увеличение фронта работ может привести к высыханию подготовленного к уплотнению грунта в жаркую погоду или, наоборот, к переувлажнению в дождливую.

Наиболее трудным является уплотнение грунта при обратной засыпке пазух фундаментов или траншей, так как работы ведутся в стесненных условиях. Во избежание повреждения фундаментов или трубопроводов прилегающий к ним грунт на ширину 0,8 м уплотняется с помощью виброплит, пневматических и электрических трамбовок слоями толщиной 0,15...0,25 м. Более производительные способы, например самопередвигающиеся виброплиты и другие, применяются при уплотнении засыпки под полы.

Проходки грунтоуплотняющих машин делаются с небольшим перекрытием во избежание пропусков неуплотненного грунта. Число проходок по одному месту и толщина слоя задаются в зависимости от вида грунта и типа грунтоуплотняющей машины или устанавливаются опытным путем (обычно 6...8 проходок).

Насыпи, к которым не предъявляются высокие требования по плотности грунта, можно уплотнять транспортными средствами в процессе отсыпки грунта. Схема работы составляется так, чтобы груженый транспорт перемещался по отсыпанному слою грунта.

В отличие от обычного бетона, цементно-щебеночные смеси содержат значительно меньше цемента и могут уплотняться статическим воздействием самоходных катков с гладкими вальцами. Основание из тощего бетона устраивают по технологическому слою из уплотненного щебня, цементогрунта или песчано-гравийной смеси толщиной 10-15 см. По основанию из тощего бетона на магистралях с тяжелым транспортным движением укладывают двухслойное асфальтобетонное покрытие общей толщиной 8-12 см, на остальных проездах и дорогах по слою тощего бетона укладывают однослойное асфальтобетонное покрытие толщиной не менее 10 см. Укладывают тощий бетон в основание бетоноукладчиком, щебнеукладчиком или с помощью средств малой механизации. Смесь распределяют слоем до 20 см и сразу же уплотняют сначала легкими, а затем тяжелыми катками до полного исчезновения следов укатки.

Устройство асфальтобетонного покрытия по тощему бетону можно производить после его уплотнения или по истечению 2-3 сут. В последнем случае поверхность основания следует обработать битумной эмульсией в два слоя. Общий расход эмульсии 0,7 кг на 1 м2 основания. Устройство оснований из тощего бетона значительно снижает трудовые затраты, а также сроки начала укладки асфальтобетона. В основаниях из тощего бетона устраивают температурные поперечные швы. Расстояние между ними принимают от 20 до 40 м в зависимости от температуры воздуха при укладке бетонной смеси, марки тощего бетона и типа асфальтобетонного покрытия. Швы нарезают специальными нарезчиками или устраивают с помощью закладки в основание еловых или сосновых досок.

Армирование асфальта как способ повышения его долговечности

Вопрос армирования дорожного покрытия отнюдь не праздный, поскольку основная масса автодорог и улиц покрыта асфальтобетоном, а его зачастую плачевное состояние и быстрое, в течение нескольких лет, разрушение знакомо каждому, кто движется на своих или муниципальных колесах.

Качество асфальтирования и срок службы асфальтобетона зависит как от качества основания, на которое он уложен, так и от свойств, присущих самой природе асфальтобетонного покрытия.

Асфальтобетонные покрытия, обладающие хорошей сопротивляемостью кратковременным нагрузкам, имеют невысокую прочность на растяжение при изгибе и недостаточную распределяющую способность при многократном приложении нагрузки. Поэтому возникающие в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия усталостные и отраженные трещины, интенсивно развиваясь, приводят к его преждевременному разрушению.

Уже давно во всем мире, срок службы асфальтобетонного покрытия повышают путем его армирования геосетками. Сегодня на рынке существуют геосетки из стекловолокна, полиэстера, из базальтовых волокон и ряд других.

По результатам многочисленных лабораторных исследований и опыту эксплуатации, к армирующим геосеткам предъявляются следующие требования:

модуль упругости армирующего материала должен быть больше модуля упругости асфальтобетона для того, чтобы воспринять растягивающие усилия аналогично тому, как это происходит в железобетоне; сцепление между асфальтом и армирующим материалом должно быть очень хорошим для того, чтобы распределить растягивающие напряжения в материале армирования в смежные участки асфальтобетонного покрытия. При этом должны быть учтены два важных фактора, влияющие на прочность этого сцепления: разница между коэффициентами температурного расширения асфальтобетона и армирующего материала должна быть как можно меньше, так как при перепадах температур возникают вторичные локальные напряжения в месте их соединения, которые могут превысить предельные значения, и система перестанет работать как единое целое. Примером может служить отличное поведение железобетона, где сталь и бетон имеют одинаковые коэффициенты температурного расширения; модуль упругости материала армирования не должен на несколько порядков превышать модуля упругости асфальтобетона. Это объясняется тем, что, являясь упруго-пластичным материалом, асфальтобетон под транспортной (динамической) нагрузкой ведт себя как упругий материал, воспринимает напряжения и перераспределяет нагрузку на большую площадь нижележащих слоев совместно с армирующим материалом. Если применить слишком жесткое армирование, основная часть растягивающих напряжений будет воприниматься именно им. Эти напряжения должны передаваться в слои асфальта через силы сцепления и потребовалась бы очень большая площадь заделки армирования в асфальт, чтобы напряжения не превысили сил сцепления армирования с асфальтом.

Анализируя приведенные данные с изложенных выше позиций, можно понять, почему такие материалы, как стекло, сталь или базальт работают в паре с асфальтобетоном хуже, чем полиэстер.

Разница между модулями упругости стекловолокна, стали, базальта, с одной стороны, и асфальтобетона - с другой, вызывают проблемы с прочностью сцепления между ними. Армирование упомянутыми материалами было бы возможно, если бы армирующий материал простирался на всю ширину проезжей части и по ее краям было бы обеспечено достаточное их закрепление. В противном случае армирование будет просто выдернуто из асфальтобетона.

Имеются примеры применения стеклосеток для армирования асфальтобетона при недостаточной длине заделки сетки в асфальтобетоне. Допускаемые силы сцепления между сеткой и асфальтобетоном оказываются превышенными, происходит расслоение между сеткой и асфальтобетоном, и под влиянием динамических транспортных нагрузок появляются относительные перемещения между сеткой и асфальтом, которые приводят к полному разрушению стеклянных волокон. Это было выяснено при взятии кернов, когда от стеклосетки остался только белый порошок после нескольких лет эксплуатации.

На материал армирования не должны влиять динамические нагрузки от движущихся транспортных средств, иначе армирование будет плохо работать в договременной перспективе. Проведенные исследования показали, что стеклосетки плохо переносят динамические нагрузки. Разрывное усилие испытанных стеклосеток упало до 20–30 % от первоначального значения после 1000 циклов нагружения, и ни одна из них не выдержала 5000 циклов нагружения, в то время как Хателит успешно выдержал 6000 циклов.

Исследования армирующей сетки из стекловолокна показали неутешительные результаты при различных условиях. На двух различных усчастках дорог исследовалось поведение асфальтобетона, армированного стеклосеткой, и неармированного, в течение четырех лет.

На первом участке покрытие, армированное стеклосеткой, имело гораздо больше трещин на проезжей части, чем неармированное.

На втором участке окончательный осмотр показал отсутствие трещин в переходной зоне как армированного, так и неармированного покрытия. В то же время стеклосетка не предотвратила появления трещин в зоне пересечения со старыми железнодорожными путями.

Таким образом, основываясь на результатах исследований не рекомендуется использовать стеклосетку в качестве трещинопрерывающего армирования.

Наиболее серьезный подход к выбору армирования асфальтобетонных покрытий следует проявлять при сооружении взлетно-посадочных полос аэродромов с асфальтобетонным покрытием. Ведь выбоины в асфальте на проезжей части заставляют водителей снижать скорость и лишь иногда ведут к повреждению подвески автомобиля. Нарушение же целостности асфальтобетона на взлетно-посадочной полосе - прямой путь к катастрофе с человеческими жертвами.

Наиболее оптимальным выбором для армирования асфальтобетона по сравнению со стеклосеткой является армирующая сетка типа Хателит. Данный тип сетки имеет достаточно высокие технико-экономические показатели:

значительное снижение толщины асфальтобетона; повышение его трещиностойкости в 3 раза и более; увеличение ресурса покрытия и снижение эксплуатационных затрат на его содержание.

Применение же армирующих сеток из стекловолокна не дало положительного эффекта в силу их невысоких физико-механиеских характеристик и неспособности эффективно препятствовать развитию трещин в асфальтобетоне.

Несмотря на то, что постоянно разрабатываются новые виды армирующих сеток из стекловолокна, их эффективность и договечность остается значительно ниже, чем у полиэстерных сеток типа Хателит.

Наиболее эффективными геосетками являются сетки Хателит С по следующим показателям:

армирующие нити сеток выполнены из полиэстера и по сравнению с нитями из стекловолокна хорошо воспринимают не только напряжения в горизонтальной плоскости, но и напряжения от многократных вертикальных нагрузок. Нити из полиэстера устойчивы к воздействию от вертикальных напряжений и деформаций. Нити из стекла не воспринимают вертикальных деформаций и напряжения; уже в заводских условиях сетка обработана битумом, что обеспечивает хорошее сцепление с асфальтобетоном; является композиционным материалом. Помимо армирующих нитей сетки имеют геотекстильную основу, что обеспечивает при укладке проектное положение сетки без дополнительных операций; размеры ячейки армирующих сеток дожны быть равны удвоенному размеру наибольшей фракции щебня. Для мелкозернистого асфальтобетона оптимальный размер ячейки сетки 40х40 мм.

Также следует отметить, что при динамических испытаниях образцов на изгиб при максимальных значениях растягивающих напряжений, равных 10 МПа, количество циклов до разрушения у образца с Хателитом С в 13 раз выше, чем у образца с базальтовой сеткой. При трехкратном прохождении уплотняющего катка базальтовая сетка потеряла почти 50 % прочности (Хателит С - 10 %), а при 5 проходах - 60 % (Хателит С - 13 %). Таким образом, очевидна тенденция потери базальтовой сеткой своей прочности, снижения способности к деформациям и разрушения при увеличении количества циклов уплотнения или просто проходов тяжелого автотранспорта при дорожных работах. Для сравнения, у Хателит С коэффициент механических повреждений даже при 5-ти кратном уплотнении оставался в пределах допустимого - не превышал 1,15.

Исследования на сдвигоустойчивость показали, что для керна с Хателит С она равна 34 кН/м (вследствие хорошей битумной пропитки, оплавления и уплотнения нетканого материала, нанесенного на сетку), а для керна с базальтовой сеткой сдвигоустойчивость составила 6 кН/м при минимально допускаемой величине 15 кН/м.

Кроме того, расход 70 % битумной эмульсии при укладке сетки Хателит С составляет 0,3–0,5 л/м. кв., а при укладке сетки из базальта - 1,0–1,2 л/м. кв.

В конце требуется отметить, что геосетка Хателит С сертифицирована в России и Украине. Кроме того в Украине существует «Технологический регламент использования сетки Hatelit 40/17 C для армирования асфальтобетона».

Если вы добираетесь на дачу на собственной автомобиле, то рано или поздно вам надоест ставить его просто возле крыльца дома. Вы задумаетесь о том, что пора бы построить для своего «железного коня» стационарную парковку, защищающую его во время вашего дачного отдыха от жарких солнечных лучей и атмосферных осадков. Самой легкой и быстрой в исполнении является стоянка для машины на даче в виде площадки с навесом. Давайте поговорим о том, как построить подобную стоянку и подберем материалы для нее.

Выбор месторасположения стоянки

Место для «отдыха» вашей машины должно располагаться на ровной площадке. Косогор для стоянки категорически не годится, так как вам впоследствии придется постоянно ставить автомобиль на ручной тормоз, укладывать под колеса камни или кирпичи, да и просто нервничать, что машина, несмотря на ваши старания, уедет без вашего позволения. Однако, несмотря на это, небольшой уклон для площадки предусмотреть необходимо. Так машине будет проще заехать на стоянку. Предусмотрите также, чтобы площадка находилась не в низине, а чуть выше уровня земли. Тогда здесь не буде застаиваться дождевая вода и снег.

Устройство площадки

Устройство площадки начинается со снятия в выбранном месте слоя грунта толщиной 10-20 см. В этот небольшой котлован насыпают и утрамбовывают песчаную или щебневую подушку.

Бетонная стяжка

Если почва на участке достаточно устойчива и не подвержена сезонным смещениям, то можно остановиться на бетонной стяжке, укрепленной арматурой. Для этого по периметру площадки устанавливается деревянной опалубка из обрезной доски необходимой высоты. Поверх песка заливается слой бетона толщиной около 5 см, на который сразу же, не дожидаясь застывания, кладется арматурная сетка. Сверху она вновь заливается бетоном.

Толщина бетонной площадки должна быть не менее 10 см, если же автомобиль большой и тяжелый, то лучше эту цифру увеличить. Несмотря на то, что бетон схватится уже через 2-3 дня (в это время уже можно будет убирать опалубку), эксплуатировать ее еще нельзя. Подождите еще месяц, пока бетон не наберет окончательную прочность – тогда он сможет выдержать вес машины.

Тротуарная плитка

В том случае, если грунт подвержен вспучиванию, то уже через год бетонную поверхность площадки может взломать, поэтому нужно предпочесть другой вариант. Хорошим выбором может стать тротуарная плитка, которая, за счет зазоров между собой, позволит влаге лучше испаряться с поверхности земли и основание стоянки будет меньше коробиться.

Такая плитка бывает совершенно разной фактуры и цвета – стилизованная под определенный сорт дерева или камня. Для автомобильной стоянки лучше использовать плитку «под гранит».

Укладывается тротуарная плитка очень легко – на утрамбованную щебневую подушку или же на слой песка и цемента. Никаких других связующих, например, клея не требуется. Плитка прибивается к поверхности специальным резиновым молоточком и плотно сцепляется с основанием. После того, как плитка будет уложена, желательно по ее границам установить бордюрный камень. Вместо плитки в качестве облицовки площадки можно использовать брусчатку , натуральный камень, клинкерный кирпич.

Щебневая отсыпка

В случае вспучиваемых грунтов для поверхности площадки можно использовать и обычный щебень. Достаточно засыпать в вырытую ямку слой щебня и площадка для стоянки готова.

Газонная решетка

А это уже вариант для любителей экологически чистых покрытий, идеально вписывающихся в природный ландшафт. Экопарковка – это особая жесткая пластиковая решетка, создающая основу для почвы, в которую высеивается газонная трава.

Полимерная решетка равномерно распределит вес машины по всей площадке, поэтому на траве не образуются колеи от колес и газон всегда будет выглядеть ухоженно. Достоинства экопарковки – долговечность (до 25 лет), водоотведение, морозоустойчивость. Решетка не потребует никакого ухода в период всего срока использования, однако отличается относительной дороговизной.

Навес над площадкой

Независимо от того, какое покрытие для своей стоянки вы предпочли, нежелательно оставлять ее открытой для осадков и солнечных лучей. Современный строительный рынок предлагает огромный выбор навесов для стоянок автомобилей. Большой популярностью пользуется навес, представляющий собой легкую конструкцию из стального каркаса и крыши – покрытия из поликарбоната, шифера, металлочерепицы, профнастила.

Такие конструкции продаются уже в готовом виде или же их можно заказать по частям. Если есть желание, то подобный навес можно изготовить самостоятельно. Для этого потребуются опорные и поперечные металлические трубы, из которых с помощью сварки или болтов сооружается каркас. Сверху крыша покрывается деревянными досками, шифером или рубероидом – смотря, что у вас есть в наличии.

Таким образом, стоянка под машину на даче может иметь самый разнообразный вид –от откровенно урбанистической (с площадкой из бетона и навесом из поликарбоната) до максимально естественной (экопарковка с деревянным навесом). Главное, чтобы она смогла защитить автомобиль от внешних негативных факторов и вписалась в общий стиль вашего участка.

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

1. Покрытия первого класса. Используются для укладки трасс, способны выдерживать большие нагрузки. Технология предусматривает применение минерального наполнителя размером до четырех сантиметров. Такие покрытия выдерживают вес груженого транспорта и интенсивное использование.
2. Покрытия второго класса. Применяются для асфальтирования площадей, тротуаров и пешеходных дорог. Самые крупные включения асфальтовой смеси достигают 25 мм.
3. Покрытия третьего класса. Приоритетом в этом случае будет пластичность смеси. Минеральные частички минимального размера (до 15 мм), что позволяет получить плотное прилегание состава. Таким покрытием оснащают места бестранспортного использования (частные дворы, территории учреждений, спортивные площадки).

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств фирмы «Дорожные Технологии».

Технологии нанесения:

• Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент - скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
• Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до — 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки - соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:

1. Расчистить и разметить участок асфальтирования. При необходимости (болотистая местность, возможные проблемы с грунтом) выполняются геодезические исследования.
2. Верхний слой грунта снимается полностью. Для автострад возможно возведение специальной насыпи, а вот для пешеходной дороги из асфальта это не требуется.
3. На дно траншеи засыпается песчаная «подушка», после чего необходимо установить специальный материал - геотекстиль. Он предотвратит смещение строительных материалов крупных фракций в песок.
4. В полученный котлован необходимо засыпать щебень разного размера. От назначения покрытия будет зависеть фракция материала. Наиболее крупный щебень используют для прокладки магистралей. Слои располагаются в порядке убывания - от крупных до мелкозернистых материалов.
5. Количество подготовительных слоев также зависит от дальнейшего использования дороги. После установки материал хорошо придавливается специальным катком. Это обеспечит надежную сцепку, устранив возможные проблемы с эксплуатацией.
6. Для укрепления и предотвращения появления трещин на готовом покрытии используют армирующую сетку.

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:

• Непосредственно перед укладкой асфальта, на подготовленную поверхность наносится подогретый битум или битумная эмульсия.
• Укладка горячего асфальта должна проводиться исключительно при плюсовой температуре воздуха (не ниже 5 градусов).
• Смесь должна быть определенной температуры, поэтому перед нанесением она поддерживается в горячем (не ниже 100 градусов) состоянии.
• Толщина слоя асфальтовой смеси определяется назначение покрытия. Наносится асфальт участками определенной длины, после чего выравнивается и уплотняется.
• Уплотнение слоя необходимо начинать непосредственно после засыпки. Для этого используется специальная техника - каток, вибропресс или асфальтоукладчик.
• Застывать нанесенный слой должен не менее суток, но для холодного асфальта это время может составлять всего пару часов.

Современные добавка — пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:

1. Асфальтовая эмульсия. Среди всех видов это наиболее доступная по стоимости, но не всегда оправдывающая ожидания смесь. Чаще всего применяется для участков дороги без интенсивной нагрузки или тротуаров.
2. Каменноугольная смола. Надежная основа, придающая кроме этого еще и эстетическую привлекательность готового покрытия. Она не подвержена воздействию нефтепродуктов, отличается длительным сроком использования.
3. Акриловые полимеры. Добавление специальных компонентов в смесь позволяет получить эластичное и прочное покрытие. Есть возможность даже изменить расцветку, что используется для дополнительного декора территории.

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.

Создание асфальтового покрытия - важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного производителя. «Дорожные Технологии» гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Подрядчиков заставят ориентироваться на конкретные временные интервалы от 9 месяцев до 10 лет и выше. Сроки определяются для дорожного покрытия, мостов, сигнальных столбиков, разметки и т.д.

Речь идёт о коррективах в закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, а также в отдельные статьи Гражданского кодекса. В закон вводится новое понятие - гарантийный срок:

Период времени, в течении которого подрядчик, выполнивший работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту участка автомобильной дороги либо искусственного сооружения, обеспечивает заказчику их соответствие предъявляемым требованиям к качеству таких работ.

Срок исчисляется с момента сдачи заказчику участков автотрасс, средств их обустройства и подходов к искусственным сооружениям. Народный избранник предлагает прописать в законе гарантийные сроки для дорожного покрытия, мостов, сигнальных столбиков, разметки и т.д. Так, для участков автомобильных дорог сроки таковы:

• для земляного полотна - от 10 лет;
• для основания дорожной одежды - от 7 лет;
• для нижнего слоя покрытия - от 5 лет;
• для верхнего слоя покрытия:
  • капитального и облегченного усовершенствованного типа - от 4 лет;
  • переходного и низшего типов - от 3 лет.

Для мостов, путепроводов, тоннелей и эстакад минимальный срок составит 8 лет, для дорожных знаков - 3 года. Дорожная разметка в зависимости от вида должна держаться, как минимум, 9-15 месяцев.

При выявлении дефектов гарантийный срок на элемент или часть сооружения устанавливается вновь с момента устранения недочетов. При этом затраченное на переделку время не учитывается.

Как мы недавно сообщали , с 1 января в стране должна была заработать система по взиманию платы за проезд по федеральным трассам общего пользования. Государство заставило бы раскошелиться владельцев и пользователей грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн. Однако страна оказалась не готова к новому сбору. Норма вступит в силу только 1 ноября 2014 года.

Ранее специалисты из Минрегиона объявили , когда в России будут нормальные дороги. Руководитель ведомства Игорь Слюняев назвал круглую цифру: 1000 лет. Именно столько времени потребуется для создания сети дорог общего пользования при существующих темпах строительства.

Напомним, в 2001 году Правительство РФ своим постановлением одобрило Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России". Первоначально она охватывала период до 2010 года. Впоследствии в документ неоднократно вносились изменения. Сейчас программа рассчитана до 2015 года. Среди её целей - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Добавим, отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и осуществлением дорожной деятельности, регулирует Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ.

Чтобы законопроект депутата Васильева стал законом, его должно одобрить Федеральное Собрание и подписать - Президент РФ, после чего документ должен быть официально опубликован. Федеральные законы вступают в силу по истечении десяти дней после официального опубликования, если самими законами не установлен другой порядок.

Наиболее часто применяемой асфальтобетонной смесью, для устройства верхнего слоя покрытия на дорогах с высокой интенсивностью движения, является щебеночно-мастичный асфальтобетон, производимый по ГОСТ 31015-2011 (ЩМА-20). Благодаря высокому содержанию рационально подобранного фракционного щебня, в том числе по границам рассева, в нем формируется более устойчивая скелетная структура, благодаря которой слой ЩМА лучше воспринимает нагрузки и показывает хорошую устойчивость к эксплуатационным деформациям.

При динамических и температурных нагрузках и деформациях именно качество вяжущего обеспечивает создание «монолита», обладающего всеми требуемыми эксплуатационными характеристиками. По нашему мнению, крайне недостаточно уделяется внимание качеству исходного битума и проверке характеристик а/б по трещиностойкости и сдвигоустойчивости при низких температурах и водонасыщении, в том числе после замораживания и оттаивания, устойчивости к образованию пластической колеи.

Закономерный результат - высокий риск несоблюдения гарантийных сроков эксплуатации при строительстве и ремонте и сезонное ограничение движения грузового автотранспорта «на просушку», то есть дополнительные потери для всех субъектов экономики РФ. Рассмотрим наш шаг к решению этой проблемы.

Применение битумов, полученных по технологии окисления, которые соответствуют требованиям ГОСТ, как показывает практика, не обеспечивает требуемой долговечности дорожных покрытий. Основной причиной этого является недостаточная деформативность окисленных битумов, слабая адгезия к минеральным материалам (особенно кислого характера), низкая устойчивость к процессам старения. Асфальтобетоны, изготовленные на основе неокисленных битумов, обладают гидрофобными свойствами, а гидрофобность уже напрямую связана с водостойкостью. В свою очередь, повышенная водостойкость увеличивает долговечность службы дорожного покрытия.

Исходя из известного принципа, согласно которому свойство асфальтобетонов определяется, главным образом, качеством битумных вяжущих, исследователи и дорожники-практики многих развитых стран пришли к выводу о целесообразности замены обычных битумов битумами, модифицированными полимерами (БМП).

Начиная с 60-х годов это направление битумных технологий развивалось достаточно интенсивно, но бессистемно: использовались разнообразные полимеры (на первом этапе отходы производства), шёл поиск технологий их оптимального совмещения с битумом. Таким образом, накопленный до этого времени научный, и производственный опыт свидетельствует о преимуществах асфальтобетонов на модифицированных полимерами битумах, по сравнению с обычными асфальтобетонами, в отношении: прочности и, в частности, сдвигоустойчивости; температуры хрупкости и трещиностойкости (при соответствующем содержании полимера); устойчивости в водной среде и, в конечном итоге, долговечности асфальтополимербетонных покрытий. В то же время обеспечение этих преимуществ требует усложнения технологической подготовки битумных вяжущих, приводит к их удорожанию из-за высокой стоимости полимеров. При этом неизбежен значительный дополнительный расход энергоресурсов, необходимых для проведения всех технологических процессов при температурах на 15-25˚С выше, чем в случае с практикой применения традиционных битумов и асфальтобетонов. Компенсация затрат применения может быть обеспечена за счет удлинения межремонтных сроков асфальтополимербетонного покрытия и уменьшения объемов его ремонта.

Развиваясь в заданном направлении, компания ООО «Инновационные технологии» провела комплекс лабораторных исследований и натурно-практических испытаний в период с 2013-2016 г., в результате которого определились возможности и требования к применению материала «Dorflex BA®». Полимерный модификатор «Dorflex BA» представляет собой сыпучий материал в виде гранул диаметром 2-6 мм. В качестве исходного сырья для композиции «Dorflex BA» применяются вторичные полимеры - полиолефины, модифицированные элементоорганическими соединениями.

Увеличение долговечности дорожных покрытий определяется способностью верхнего слоя дорожного покрытия воспринимать статические и динамические нагрузки во всех условиях эксплуатации без разрушений и деформаций, достигается это за счёт увеличения когезионной прочности сцепления вяжущего с асфальтобетоном и максимального сохранения его «эластичности».

Термоэластопласты бутадиена и стирола типа СБС, наиболее распространенные в дорожном строительстве, отличаются способностью к высокоэластичным деформациям за счет работы пространственной структурной сетки, образованной благодаря физическим связям между блоками макромолекул бутадиена и стирола. С применением модификатора «Dorflex BA» происходит повышение сопротивления асфальтобетона сдвиговым деформациям, связанное с образованием пространственной полимерной структурной сетки в битумном вяжущем, близкой к получаемой при использовании полимерно-битумного вяжущего (ПБВ). Физико-механические характеристики на примере ЩМА-20 модифицированного добавкой «Dorflex BA» в сравнении с эталонной маркой смеси приведены в таблице.

Таблица Физико-механические характеристики щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-20.

Использование вторичных полимеров в качестве модификатора в дорожном строительстве решает проблемы повышения термостабильности асфальтобетона, экономии битума, утилизации твердых бытовых отходов, а также связанных с ними экологических проблем и охраны окружающей среды. Механизм модифицирующего воздействия добавки на дорожный битум, в составе асфальтобетонной смеси, заключается в наполнении массы битума мелкодисперсной фазой полимера, то есть в структурировании. Естественно, что при повышении степени наполнения массы вяжущего дисперсной полимерной фазой когезионная прочность и плотность композиции возрастает. Поскольку основой модификатора является термопластичный линейный полимер - полиолефин, который делает систему битум-полимер достаточно жесткой, о чем свидетельствует резкое увеличение вязкости модифицированного битума, можно предположить, что абразивное воздействие твердых тел на поверхность полимеризованной системы битум-полимер (износ от шипованной резины) не окажет деструктивного влияния на молекулярные связи последнего.

Продолжительность приготовления асфальтобетонной смеси не изменяется, тем самым сохраняется производительность асфальтобетонных заводов и отпадает необходимость значительных затрат на монтаж дополнительного оборудования. Дозирование «Dorflex BA» может осуществляться вручную или автоматически, посредством дозировочного устройства, состоящего из небольшого бункера для гранулированного модификатора, винтового конвейера и весового дозатора. Температура традиционной асфальтобетонной смеси с применением «Dorflex BA» при выходе из смесителя должна находиться в диапазоне 150-155 °С, щебеночно-мастичной смеси 160-165 °С.

Совместно с «NCC-road» выполнены исследования по поиску оптимального состава асфальтобетонных смесей с применением «Dorflex BA» и проведены серии сравнительных испытаний с различным содержанием полимерной добавки при приготовлении асфальтобетонных смесей с последующим их уплотнением при эксплуатации дорожного покрытия на тестовом участке. Установлено, что наиболее эффективным по суммированию технико-экономических факторов для ЩМА и горячих асфальтобетонных смесей является содержание «Dorflex BA» в количестве около 0,2% от минеральной части асфальтобетона. Сформирована научно-техническая база исследований, разработана проектная и технологическая документация на применение «Dorflex BA» в качестве модифицирующей добавки для горячих асфальтобетонных смесей всех типов.

Для подтверждения теоретических данных, и определения эффективности были проведены испытания на устойчивость к образованию пластической колеи на анализаторе асфальтобетонного покрытия (АПП), а также испытания на износостойкость от воздействия шипованной резины методом Prall по SFS-EN 12697-16.

В результате испытаний на колееобразование было установлено, что модификатор «Dorflex BA» существенно снижает восприимчивость асфальтобетона к пластическим деформациям. Сравнительный анализ результатов показал, что значения показателей колеи при применении «Dorflex BA» близки к значениям при применении ПБВ 60.

За счет введения модификатора в асфальтобетонную смесь фиксируется улучшение показателей износостойкости в среднем на 5-7 % от эталонных марок смесей по ГОСТ 31015 и ГОСТ 9128. Если анализировать полученные результаты износостойкости асфальтобетона по методике Prall (SFS-EN 12697-16), то в сравнении с характеристиками эталонных смесей, модификатор практически увеличивает это показатель на один класс.

Резюмируя сказанное, предлагаем обратить внимание на модифицирующую добавку «Dorflex BA», уверены что наша работа позволит снизить вероятность, либо полностью исключить случаи несоблюдения гарантийных сроков эксплуатации дорожного полотна.

А.В. Ивкин ,
технический директор
ООО «Инновационные технологии»

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

РЕГИОНАЛЬНЫЕ И ОТРАСЛЕВЫЕ НОРМЫ
МЕЖРЕМОНТНЫХ СРОКОВ СЛУЖБЫ
НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
И ПОКРЫТИЙ
(ВСН 41-88)

Согласованы Госстроем РСФСР

Утверждены

Минавтодором РСФСР

Москва 1999

Региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий (ВСН 41-88)/ Министерство автомобильных дорог РСФСР. - М.: ГУП ЦПП. 1999. Нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд разработаны в соответствии с направлением 02 Программы по решению научно-технической проблемы 0.55. II -Р " ... Разработать, усовершенствовать и внедрить прогрессивные технические решения и технологии ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на 1986-1900 гг.". Документ предназначен для специалистов дорожных организаций, занимающихся проектированием и эксплуатацией автомобильных дорог. В разработке норм приняли участие Гипродорнии Минавтодора РСФСР, Ленинградский филиал Союздорнии, МАДИ, Ростовский, Свердловский, Саратовский и Хабаровский филиалы Гипродорнии, СибАДИ, ВЦ Минавтодора РСФСР, Аздорпроект и НИЛ Минстройавтодора АзССР, НПО "Дорстройтехника" Миндорстроя БССР, Грузгосоргдорнии, Казахский филиал Союздорнии, КиргизавтодорКТИ, Вильнюсский ИСИ и трест Оргтехдорстрой Минавтошосдора Литовской ССР, трест Оргдорстрой Минавтодора Молдавской ССР, Среднеазиатский филиал Союздорнии, КАДИ, Госдорнии и ХАДИ. Список участников приведен в приложении 2. При подготовке документа учтены замечания и предложения от дорожных министерств союзных республик. 1. Настоящие нормы предназначены для разработки норм перспективного планирования объемов финансирования на ремонт автомобильных дорог общего пользования, уточнения норм расхода материалов и денежных затрат на ремонт дорог, а также для использования при расчете прочности проектируемых дорожных одежд и слоев усиления конструкций, находящихся в эксплуатации. 2. Срок службы дорожной одежды - это период времени, в пределах которого происходит снижение несущей способности дорожной конструкции до уровня, предельно допускаемого по условиям движения. Ремонт дорожной одежды осуществляют при достижении в процессе эксплуатации расчетного уровня надежности дорожной одежды и соответствующего ему предельного состояния покрытия по ровности. Под надежностью дорожной одежды понимают (в соответствии с Инструкцией по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-88 Минтрансстроя СССР) вероятность безотказной работы конструкции в течение всего периода, эксплуатации до ремонта. Количественно уровень надежности представляет отношение протяженности прочных (неповрежденных) участков к общей протяженности дорожной одежды с соответствующим значением коэффициента прочности. 3. Нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды и соответствующие им нормы уровней надежности принимают по табл. 1 .

Таблица 1

Нормы межремонтных (расчетных) сроков службы (Т 0) и нормы уровней надежности (К н) нежестких дорожных одежд

Таблица 2

Приложение 1

(не утверждаемое)

Особенности применения норм в союзных республиках

1. Дорожно-климатические зоны в пределах республик

1. Азербайджанская ССР V 2. Армянская ССР V 3. Белорусская ССР II , III 4. Грузинская ССР V 5. Казахская ССР IV , V 6. Киргизская ССР III , IV , V 7. Латвийская ССР II 8. Литовская ССР II 9. Молдавская ССР III , IV 10. Таджикская ССР V 11. Туркменская ССР V 12. Узбекская ССР V 13. Украинская ССР II , III , IV 14. Эстонская ССР II 2. Для дорог, находящихся в горных условиях V дорожно-климатической зоны, следует учитывать вертикальную зональность. При расположении дороги над уровнем моря на высоте от 1000 до 1500 м норму срока службы дорожной одежды и норму уровня надежности следует снизить на 7 % и 3 % соответственно, от 1500 до 2000 м - на 10 % и 4,5 %, от 2000 до 2500 на 14 % и 6 % и свыше 2500 м - на 20 % и 10 % соответственно. Допускаются понижение межремонтных сроков службы до 30 % в условиях, где наблюдаются деформации, связанные с потерей устойчивости земляного полотна. 3. В региональных условиях Белорусской ССР норма срока службы поверхностных обработок (дорожных покрытий) на автомобильных дорогах IV - V категорий не должна превышать 3-4 года. 4. В региональных условиях Узбекской ССР допускается увеличение срока службы дорожных покрытий до 7-9 лет для дорожных одежд капитального типа. 5. В региональных условиях Украинской ССР и Молдавской ССР минимальные сроки службы дорожных покрытий одежд капитального и облегченного типов принимают равными не менее трех лет. 6. В региональных условиях Эстонской ССР в отличие от норм, рекомендуемых табл. 2, наибольший срок службы дорожных покрытий одежд облегченного и капитального типов - пять лет. При интенсивности движения на полосу от 1500 до 2500 и 2500 до 6500 авт./сут. сроки службы равны четырем и трем годам соответственно.

Приложение 2

Список участников разработки норм